Por: Angella Katherine Neusa Corredor

Antecedentes

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático - IPCC por sus siglas en inglés, preparó, a petición y con la colaboración de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI, un Informe especial sobre la aviación y la atmósfera global en 1999. Dicho informe actualizado en su cuarta versión estimó que en el año 2005 la contribución total de la aviación fue de un 2% del dióxido de carbono (CO2) producido en todo el mundo y de un 3% del forzamiento radiativo total de todas las actividades humanas. El informe indicó también que el volumen de emisiones de CO2 de la aviación aumentará en un 3 a 4% anualmente (Hupe, 2008, p. 4)

De acuerdo a Hupe (2008), el informe señala que, aunque pueden lograrse mitigaciones de las emisiones de CO2 mejorando la eficiencia en combustible a mediano plazo, tales mejoras pueden compensar sólo de forma parcial el crecimiento de las emisiones de la aviación. A pesar de ello, la comunidad científica ha advertido sobre la necesidad de tomar medidas urgentes sobre el cambio climático desde todos los sectores, pues sin duda, las operaciones aeronáuticas requieren el quemado de combustibles fósiles, y dado que ello contribuye considerablemente al cambio climático, la aviación tiene la responsabilidad de tomar medidas al respecto.

Frente a este panorama, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) anunció en su comunicado No. 02 de enero de 2009, el compromiso de la industria aérea de lograr un crecimiento para 2020 sin aumentar las emisiones de CO2, que permita reducir la emisión de carbono del sector a la mitad en 2050. El objetivo de la industria para 2020 era conseguir una mejora del 25% en eficiencia de consumo de combustible en comparación a 2005.

En este comunicado, la IATA mencionó que una de las áreas críticas para cumplir con dicho objetivo es el uso de combustibles alternativos, pues durante su ciclo de vida tienen el potencial de reducir las emisiones de CO2 hasta en un 60%. De este modo, la IATA se comprometió a que un 10% del consumo total se realizaría con combustibles alternativos en 2017.

Para cumplir este compromiso, la OACI (S.F) adoptó el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés), que no sólo aborda el rápido desarrollo de combustibles de aviación sostenibles y la modernización de la gestión del tráfico aéreo como claves para la reducción de emisiones, sino que también, considera el instrumento de compensación de emisiones a través de certificados de CO2, como posibilidad para el logro de los objetivos.

De acuerdo a este plan, a partir del año 2019, todos los estados miembros de la OACI cuyos operadores aéreos efectúen vuelos internacionales miden, revisan y verifican (MRV) las emisiones de CO2 de esos vuelos. Según OACI, el promedio de emisiones de CO2 de la aviación internacional entre 2019 y 2020 sentará las bases para el crecimiento neutro en carbono a partir de 2020, con respecto al cual se compararán las emisiones de los próximos años (OACI, S.F)


¿Qué son los combustibles de aviación sostenible?

Según la IATA (S.F), el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) es el término utilizado para describir un combustible de aviación no convencional (derivado de fósiles). Estos difieren de los "biocombustibles", ya que estos últimos, son combustibles producidos a partir de recursos biológicos (material vegetal o animal).

Los SAF son casi idénticos a los convencionales y se pueden mezclar de forma segura con este último en diversos grados. Además, son considerados "sostenibles" porque cumple con criterios de sostenibilidad como: reducción del ciclo de vida de las emisiones de carbono, limitados requisitos de agua dulce, no generar competencia con la producción de alimentos necesarios (como la primera generación biocombustibles) y no generar deforestación, además, este combustible debe cumplir con los requisitos técnicos y requisitos de certificación para su uso en Avión comercial. De este modo, las materias primas empleadas para SAF son variadas; pues van desde aceite de cocina, aceites vegetales, residuos municipales, residuos gases hasta residuos agrícolas (IATA, S.F).

¿Qué se ha hecho? ¿Cuáles son los retos?

El primer vuelo ocurrió el 24 de febrero de 2008, cuando un Boeing 747 de Virgin Atlantic voló de Londres a Ámsterdam utilizando SAF en uno de sus motores y logró reducir las emisiones de carbono hasta en un 80%, demostrando de esta manera, la viabilidad de los biocombustibles en combinación con el queroseno. A partir de este vuelo en 2008, se realizaron 100.000 vuelos en 2017, y se espera que en 2020 la cifra alcance el millón. Sin embargo, el desafío que se propuso la IATA es lograr que mil millones de pasajeros viajen en vuelos con una mezcla de combustible tradicional y SAF en 2025 (IATA,2018).

Como avance del uso de biocombustibles SAF, la IATA (2019) destacó que entre 2011 y 2015 alrededor de 22 aerolíneas realizaron más de 2.500 vuelos comerciales de pasajeros con combinaciones de hasta 50% de combustible biojet a partir de materias primas como: aceite de cocina usado, jatropha, camelina, algas y caña de azúcar. Así mismo, en el año 2016, se inició el suministro regular de combustible sostenible a través del sistema de hidrantes comunes en el aeropuerto de Oslo y United se convirtió en la primera aerolínea en introducir SAF en las operaciones comerciales normales.

Para 2018, aerolíneas como Cathay Pacific, FedEx Express, JetBlue, Lufthansa, Qantas y United realizaron importantes inversiones mediante la compra anticipada de millones de galones de SAF. Así también, los aeropuertos de Oslo, Estocolmo, Brisbane y Los Ángeles introdujeron SAF en el suministro general, estimándose en 2025 alrededor de 500 millones de pasajeros en vuelos con este tipo de combustible (IATA, 2018).

Ya para el año 2019, se habían realizado más de 215.000 vuelos comerciales utilizando SAF y 40 aerolíneas habían experimentado con SAF. De hecho, para ese mismo año, la IATA (2019) confirmó que las emisiones de carbono por pasajero disminuyeron en más del 50% desde 1990 y que en gran parte se produjo debido a que la industria logró una mejora anual de la eficiencia del combustible del 2,3% con respecto al año 2009, es decir, 0,8 puntos porcentuales por encima de la meta. Esto se debe a que, las aerolíneas han invertido alrededor de $1 billón de dólares en nuevos aviones desde 2009 y han firmado acuerdos de compra de combustible de aviación sostenible (SAF) por alrededor de $6 mil millones de dólares.

Para el caso de América Latina, en 2010, TAM y Airbus lanzaron la primera cadena de valor de biocombustible compuesto de una mezcla del 50% de combustible a base de Jatropha brasileña y combustible convencional al realizar su primer vuelo de ese tipo en América Latina empleando biocombustible en un A320 que voló sobre la ciudad de Río. Para 2011, Interjet y Airbus pusieron en marcha una cadena de valor de biocombustible, al realizar el primer vuelo con biocombustible generado a partir de la planta Jatropha entre la Ciudad de México y Chiapas con un A320. En 2012 las aerolíneas LAN y Air BP Copec realizaron el primer vuelo comercial en la región de América del Sur en un A320 que utilizó biocombustible a partir de aceite vegetal refinado entre las ciudades chilenas de Santiago y Concepción. Finalmente, en 2013, LAN realizó el primer vuelo con biocombustible de segunda generación, con apoyo de Terpel en un Airbus A320, que despegó desde Bogotá hacia Cali, con 174 pasajeros.

A pesar de los esfuerzos, entidades como la European Union Aviation Safety Agency, por sus siglas en inglés EASA, señalan que actualmente, el uso de combustible sostenible de aviación es mínimo, y probablemente se mantendrá limitado a corto plazo. Para el caso de Europa, se han certificado seis procesos de producción de combustibles para aviación de origen biológico, y otros están en proceso de aprobación y aunque la Unión europea tiene el potencial de aumentar su capacidad de producción de combustible para aviación de origen biológico, su adopción por parte de las aerolíneas sigue siendo mínima a causa del costo en relación con el combustible de aviación convencional y la baja prioridad que le asignan la mayoría de las políticas nacionales a la bioenergía (EASA, EEA Eurocontrol, 2020).

Debido a lo anterior, la IATA hizo un llamado para que los gobiernos establezcan un marco que incentive la producción de SAF y haga atractiva su producción como la de los biocombustibles para automóviles a partir de incentivos, préstamos con garantías, y subvenciones para instalaciones de producción, plantas de demostración de SAF y la investigación y desarrollo de la cadena de suministro, así como, políticas armonizadas de transporte y energía, coordinadas con los departamentos de agricultura y Fuerzas Militares (IATA, 2018)

Combustibles SAF para la recuperación del sector aeronáutico tras el COVID 19

El día 9 de julio del presente año se celebró la cumbre de Transición a la Energía Limpia de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), evento que reunió a más de 40 ministros de países que representan casi el 80% del consumo mundial de energía y las emisiones globales de carbono, en el cual se debatió cómo lograr una recuperación sostenible tras la crisis del Covid-19. Según Low Carbon Future (2020), los principales temas tratados fueron: la aceleración de la innovación tecnológica de la energía limpia, recuperación de la pandemia inclusiva y equitativa y, por último, sostenibilidad y seguridad energética
En esta cumbre, el secretario general de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, instó a los líderes a invertir en energía renovable, que es confiable, limpia y económicamente inteligente. Al respecto señaló que los países deberían dejar de gastar dinero en combustibles fósiles cuando invierten billones de dólares en estrategias de recuperación post-COVID-19 (Agencia Anadolu, 2020).

De acuerdo con la Agencia Anadolu (2020), Guterres señaló que invertir en combustibles fósiles implica estar expuestos a mercados volátiles y genera contaminación en el aire mientras que las energías renovables ofrecen tres veces más empleos que la industria de los combustibles fósiles. Según esta fuente, el Informe Especial de la AIE sobre Recuperación Sostenible afirma que con inversiones de USD 3 billones en planes de recuperación verde durante los próximos tres años se podrían crear nueve millones de empleos por año, al tiempo que se garantizaría una recuperación sostenible de la pandemia.

Por su parte, la IATA (2020) sostuvo que la inversión que están haciendo los gobiernos para la recuperación económica tras el COVID-19 son una oportunidad de transición energética para la industria de la aviación. Sin embargo, se debe trabajar de manera articulada con la comunidad financiera y los productores de combustible, con el objetivo de aumentar rápidamente la producción de combustibles SAF.

La asociación agrega que, por mucho que las aerolíneas estén dispuestas a usar SAF, la producción es muy baja para lograr precios competitivos. En este sentido, lograr el precio correcto es crucial a medida que aumentan las pérdidas en la industria y los niveles de deuda. Pero si los gobiernos pueden usar este tiempo para generar un marco fiscal y regulatorio que respalde y estimule la producción de SAF, se generarían vuelos más ecológicos, se crearían más empleos y finalmente, se impulsaría la recuperación económica.

REFERENCIAS

• Agencia Anadolu. (2020). ONU pide a los países que dejen de gastar dinero en combustibles fósiles. Recuperado de: https://www.aa.com.tr/es/mundo/onu-pide-a-los-pa%C3%ADses-que-dejen-de-gastar-dinero-en-combustibles-f%C3%B3siles/1906318

• EASA, EEA Eurocontrol. (2020). Informe Medioambiental de la Aviación Europea 2019. Recuperado de: https://www.easa.europa.eu/eaer/system/files/usr_uploaded/219473_EAER_EXECUTIVE_SUMMARY_ES.pdf


• Hupe, J. (2008). Rumbo a Copenhague: Medidas de la aviación internacional sobre el cambio climático. Revista de la OACI - La Aviación y el Medio Ambiente. Volúmen 63 (No 4). Recuperado de: https://www.icao.int/publications/journalsreports/2008/6304_es.pdf

• IATA. (2009). IATA reitera su compromiso con el medio ambiente, incluso en tiempos de crisis. [Comunicado 02]. Recuperado de: https://www.iata.org/contentassets/c5f9a306071741e597329f5f5fbb88ba/spanish20release-2009-01-16-01.pdf

• IATA. (s.f). What is SAF?. Recuperado de: https://www.iata.org/contentassets/d13875e9ed784f75bac90f000760e998/saf-what-is-saf.pdf

• IATA. (2018). La IATA se marca como objetivo transportar mil millones de pasajeros en vuelos con biocombustibles en 2025. [Comunicado 10]. Recuperado de: https://www.iata.org/contentassets/92ddad17a72e45ae8fe2430e38f65c79/2018-02-26-01-sp.pdf

• IATA. (2019). Sustainable Aviation Fuels. Recuperado de: https://www.iata.org/contentassets/d13875e9ed784f75bac90f000760e998/saf-fact-sheet-2019.pdf

• IATA. (2019a). Las emisiones de carbono por pasajero disminuyeron más del 50% desde 1990. [Comunicado 72]. Recuperado de: https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2019-12-12-01/

• IATA. (2020). La recuperación verde posterior a COVID-19 debe adoptar combustibles de aviación sostenibles. [Comunicado 61]. Recuperado de: https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-07-09-01/

• Low Carbon Future. (2020). El pasado 9 de julio se celebró la cumbre de Transiciones de Energía Limpia de la Agencia Internacional de la Energía. Recuperado de: http://www.lowcarbonfuture.es/?p=1802

• OACI. (s.f). Plan de compensación y reducción de Carbono para la aviación internacional. CORSIA. Recuperado de: https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/CorsiaBrochure_8Panels-SPA-Web.pdf



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