Por: Carlos Felipe Ardila Valderrama - Néstor Darío Murcia Mora

Durante el diseño y fabricación de una aeronave, el fabricante emite un documento para planear el mantenimiento, conocido como Maintenance Planning Document – MPD por sus siglas en inglés.

Este documento posee una descripción breve de las tareas de mantenimiento y el intervalo en que se deben cumplir. Las tareas de mantenimiento se clasifican en horas de vuelo, ciclos de aterrizaje o tiempo calendario y se catalogan en intervalos diarios, semanales o mensuales (Daily, Weekly y Monthly) y chequeos A, C y D, siendo los dos últimos los chequeos de mantenimiento mayor. Los chequeos C o D incluyen tareas de intervalos de mantenimientos menores y se deben ejecutar tareas de mantenimiento de un chequeo A, Daily, Weekly y Monthly.

Un mantenimiento mayor se divide por las tareas que deben realizarse tanto internas como externas sobre la estructura de la aeronave. Las tareas de mayor complejidad y cantidad son las internas porque se remueven las sillas de pasajeros, se desarma la cabina de pilotos y se remueven los paneles laterales, pisos y techos de la aeronave. Por otro lado, se realizan inspecciones visuales o NDI para determinar algún tipo de daño estructural, ya sea corrosión, delaminación, grietas o rajaduras, mal funcionamiento de algún componente o una mala lectura de instrumentos abordo, falla de algún sistema principal, entre otros.

Los planos de la aeronave también se pueden controlar de la manera expuesta anteriormente. Para ello, en la mayoría de servicios, se requiere drenar el combustible, purgar, airear y secar los tanques para realizar tareas de inspección y realizar acciones correctivas de ser requerido. Según la filosofía MSG-3 (nuevos planes de mantenimiento), se realizan inspecciones zonales detalladas para determinar daños ocultos o mal funcionamiento de los mecanismos de los planos y de las demás estructuras primarias.

Dentro de estos chequeos también se deben cumplir las directivas de aeronavegabilidad (AD por sus siglas en inglés) emitidas por la autoridad del país de diseño de la aeronave y los respectivos boletines de servicio (SB por sus siglas en inglés) emitidos por el fabricante de la aeronave. Para ello, el departamento de Ingeniería analiza dicha documentación técnica, evalúa su aplicabilidad y establece los procedimientos requeridos para la ejecución de los trabajos a través de órdenes de ingeniería.

En caso de encontrar alguna novedad o discrepancia durante las inspecciones visuales, de NDT, funcionales u operacionales, se generan reportes no rutina. Con estos se analiza si la discrepancia o daño encontrado cumple con los parámetros del manual o documento técnico emitido por el fabricante; en caso de no encontrarse dentro de los parámetros se realiza una consulta al fabricante anexando el dimensionamiento y registro fotográfico de la discrepancia, con el fin de que el fabricante, a través de su departamento de ingeniería, analice y emita un juicio técnico indicando el procedimiento de reparación o modificación necesaria para poder subsanar el daño encontrado.

Para cumplir los trabajos, se requiere una planta de personal técnico calificado y óptimo. Por lo general en estos equipos participa personal técnico con especialidades como técnico de línea de Aviones (TLA), Técnico Especialista en Estructuras Metálicas y Materiales Compuestos (TEMC), Técnico Especialista en Aviónica (TEEI), Técnico de Línea en Helicópteros (TLH), Técnico Especialista en Hélices (TEH), (estas dos últimas licencias se refieren a especialidades en helicópteros).



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